Vis enkel innførsel

dc.contributor.authorVistad, Odd Inge
dc.contributor.authorPedersen, Simen
dc.contributor.authorWold, Line C.
dc.contributor.authorNerdrum, Live
dc.contributor.authorHandberg, Øyvind Nystad
dc.contributor.authorAlbertsen, Maja Olderskog
dc.coverage.spatialNorge, Tydal, Trysilen_US
dc.date.accessioned2020-11-18T13:57:26Z
dc.date.available2020-11-18T13:57:26Z
dc.date.issued2020
dc.identifier.isbn978-82-426-4660-6
dc.identifier.issn1504-3312
dc.identifier.urihttps://hdl.handle.net/11250/2688516
dc.description.abstractVistad, O.I., Pedersen, S., Wold, L. C., Nerdrum, L., Handberg, Ø. N. og Albertsen. M. O. 2020. Løyper for rekreasjonskjøring med snøskuter. Vurdering av effekter. NINA Rapport 1887. Norsk institutt for naturforskning. I 2015 ble motorferdselsloven endret slik at kommunene fikk adgang til å etablere rekreasjonsløyper for snøskuter. Høsten 2016 fikk NINA og Menon Economics oppdraget med å vurdere gjennomføring og effekter av lovendringen. Vi viser utviklingen på viktige parametere nasjonalt og vurderer lovendringens virkninger for friluftsliv, naturmangfold og dels næring ved å se nærmere på den kommunale prosessen og etablering av løyper i kommunene Tydal og Trysil. Sommeren 2020 ble det også gjort en spørreundersøkelse blant innbyggere og hytteeiere i Trysil og Tydal, om deres syn. I den nasjonale kartleggingen finner vi at 34 kommuner har etablert løyper for rekreasjonskjøring (per 2020). Når vi tar vekk (gamle) Nord-Troms og Finnmark og tidligere forsøkskommuner med rekreasjonsløyper, er det 24 «nye» kommuner. Av disse 24 var det minst 10 som hadde tidligere erfaring med egne isfiskeløyper. Det er registrert 2509 kilometer rekreasjonsløyper i 2020. Det er særlig i disse «nye», som før ikke hadde løyper, at den største løypetilveksten har kommet. Det etablerte løypenettet sett i sammenheng med registrerte snøskutere taler for at skuteraktiviteten har økt, men tall for registrerte skutere viser ikke en tydelig ekstra vekst etter 2015. Vi har ikke grunnlag for å vurdere ev. innvirkning på graden av ulovlig kjøring og heller ikke på næring og næringsutvikling (utover reindrift). For Tydal og Trysil har vi hatt særlig fokus på de kommunale prosessene, oppfølging av juridiske krav om ‘hensyn’ og ‘begrensninger’, faglig kunnskapsgrunnlag, høringsinnspill, innsigelser/kla-ger og ev. lokal løyperevisjon. I begge kommuner har de primære drivkreftene for løypene vært skuterklubber, politikere og dels grunneiere (Tydal) som bl.a. ønsker næringsutvikling. Kommunedirektøren (tidl. rådmannen) har hatt en bredere og større faglig tilnærming til løypeetablering enn politikerne. Vi finner at det er relativt lavt konfliktnivå i begge kommuner, men også at det er delte meninger. Begge kommuner har gjennomført ressurs- og tidkrevende prosesser, på en saklig og åpen måte. Etablering av skuterløyper må nødvendigvis influere på andre utmarksinteresser, og dette er det bevissthet om i begge kommuner. En særlig ‘begrensning’ i Tydal er reindrift. Kommunen mener reindriftas interesser blir godt ivaretatt gjennom muligheter for løypestenging ved behov, men reindriftsaktørene mener de ikke ble involvert tidlig nok og er primært opptatt av å ikke få løyper i viktige driftsområder. Begge kommuner har kartlagt og verdsatt sine friluftslivsområder, og friluftsliv er en viktig ‘hensynsinteresse’. Vi ser likevel at store sammenhengende tur- og naturområder blir berørt av løypene. Generelt mener vi slik kartlegging må gjøres for hele kommunen, med friluftslivsfaglig kompetanse, i forkant av politiske vurderinger om hvor løyper skal plasseres. At friluftslivet påvirkes kommer også til uttrykk gjennom at andelen som er imot snøskuterløyper (i spørreundersøkelsen) er større blant de som oftere går på ski. I begge kommuner holdes løypene utenfor verneområder; eksisterende kunnskapskilder benyttes for å vurdere konsekvenser for naturmangfold. I Tydal etterspør aktører et bedre kunnskapsgrunnlag om fauna. Vi har ikke datagrunnlag til å vurdere om hensynet til dyrelivet ivaretas tilstrekkelig. Tydal har et omfattende løypenett og alle konsekvensvurderinger ble gjort per løypetrasé; samlet effekt er ikke vurdert for noen interesser. Dette må gjøres. Alle kommuner bør pålegges å evaluere effektene av sine løyper, etter standardiserte kriterier. Økt motorisert ferdsel i utmark har et klart konfliktpotensial, men de to kommunene viser at en kan etablere løyper uten å utløse store konflikter. Spørreundersøkelsen i Trysil og Tydal viser tydelig aksept for at det er etablert skuterløyper, særlig blant innbyggerne, men også for en stor andel av hytteeierne. Men det er en like tydelig deling i synet på om løypenettet bør utvides; de fleste innbyggerne er for, de flest hytteeierne imot.en_US
dc.description.abstractVistad,O. I., Pedersen, S., Wold, L. C., Nerdrum, L., Handberg, Ø. N. og Albertsen. M. O. 2020. Prepared trails for recreational use of snowmobiles, Norway. Effect studies. NINA Report 1887. Norwegian institute for nature research In 2015 the Off-road motor act was altered in order to give the municipalities a possibility to establish permanent trails for recreational snowmobiling. NINA and Menon economics are responsible for mapping and judging the implementation and effects of the law change. We present findings on both various national parameters, and on how interests like outdoor recreation, biodiversity, and partly commercial activity are affected in two chosen municipalities, Trysil and Tydal, by exploring the local planning and implementation processes. In 2020 a survey was conducted in these two municipalities, among inhabitants and owners of second homes, to ask their opinions. The national mapping shows that 34 municipalities have established recreational snowmobile trails, summed up to 2509 km. Most likely, the total use of snowmobiles has increased, an assumption based on both these new trails and a moderate increase in registered snowmobiles. We cannot estimate whether the level of illegal driving (off-road) has increased or not, neither how snowmobile trails has influenced commercial activity (except rein-herding). In Tydal and Trysil we have primarily focused on the local planning processes, and how the legal guidelines/rules are complied with. In both municipalities the main driving forces for track establishment have been snowmobile-clubs, politicians and partly landowners (Tydal). Compared to local politicians, the municipal administrations have taken a broader societal perspective in the planning. Although opinions on snowmobile trails vary, we find a relatively low level of conflict in both municipalities. Both municipalities have conducted resource- and time-consuming processes, in a factual and open way. Establishing a network of snowmobile trails will influence other interests in the actual areas, and we see a clear local consciousness for these concerns. A special ‘limitation’ in Tydal concerns Sami reindeer herding. Their interests are now taken care of through full Sami influence on opening and closing the trails (when needed). Nevertheless they experienced late involvement in the process, and to little influence on locating the trails. Both municipalities have mapped and categorized (MC) their outdoor-recreation areas (OR), since OR is a central ‘consideration’ issue in the planning. We still see that extensive OR areas are influenced by tracks. Generally we propose the OR MC are completed for the whole munic-ipality, with OR qualified staff, independent (and prior to) of the political process dealing with snowmobile trails. Survey findings show that frequent skiers more often oppose such trails, indi-cating an influence on OR. Both municipalities have located the trails outside protected areas and have used existing data sources on biodiversity. Several stakeholders (Tydal) ask for an improved knowledge base, especially concerning fauna. We do not have a sufficient empirical base to judge whether fauna is considered sufficiently. Tydal has decided on a more extensive net of snowmobile trails than Trysil, and all consequence analysis are tied to each of the many sub-trails. Overall effects are not considered for any other societal interest. We suggest that a large scale impact assessments based on standardized criteria should be generally required. Off-road motorized activity has a clear conflict potential. However, Tydal and Trysil show that snowmobile trails can be established without causing great local conflicts. The survey shows a clear acceptance for the established tracks, especially among inhabitants but also among a majority of second home owners. The majority of local inhabitants are also in favour of expanding the trail network, while a majority of second home owners oppose it.en_US
dc.language.isonoben_US
dc.publisherNorsk institutt for naturforskning (NINA)en_US
dc.relation.ispartofseriesNINA Rapport;1887
dc.subjectSnøskuteren_US
dc.subjectRekreasjonsløyperen_US
dc.subjectLovendringen_US
dc.subjectVurderingen_US
dc.subjectFriluftsliven_US
dc.subjectNaturmangfolden_US
dc.subjectNæringen_US
dc.subjectSnowmobileen_US
dc.subjectRecreational trailsen_US
dc.subjectLaw changeen_US
dc.subjectJudgementen_US
dc.subjectOutdoor recreationen_US
dc.subjectBio-diversityen_US
dc.subjectBusinessen_US
dc.titleLøyper for rekreasjonskjøring med snøskuter. Vurdering av effekteren_US
dc.typeResearch reporten_US
dc.rights.holder© Norsk institutt for naturforskning Publikasjonen kan siteres fritt med kildeangivelseen_US
dc.source.pagenumber162en_US
dc.relation.projectMiljødirektoratet: M-1816|2020en_US


Tilhørende fil(er)

Thumbnail

Denne innførselen finnes i følgende samling(er)

  • NINA Rapport/NINA Report [2019]
    NINAs vanligste rapporteringsform til oppdragsgiver etter gjennomført forsknings-, overvåkings- eller utredningsarbeid.

Vis enkel innførsel